几天前的一场大雨又一次考验了北京的交通，交通指挥中心拥有现代科技手段，可以在第一时间洞悉全市的堵疏情况，却未能在短时间内调配出疏堵方案，致使无以计数的司机被困。北京人口众多，贵为首都，一旦城市功能出现瘫痪，后果不堪设想。在和2001年的那场大雪以及这场暴雨的博弈中，我们都输了。假如不从此警醒，知耻后勇，恐怕当下一场灾害来临时，我们依旧是败者。

　　目前北京的城市结构仍然是传统的，不是以汽车进入大众消费阶段为基础的，其特征是在一个不大的区域范围里，人口、资源、居住、就业高度聚集。而国际上，现代的、与汽车进入大众消费阶段相适应的城市结构是多中心、组团式的。单个城市不是很大，但往往有一定的分工，若干个城市连成一个城市带或城市群，交通问题相对容易解决。北京目前的问题，实际上是城市结构与汽车进入大众消费阶段后的新形势之间的矛盾。

　　所以有人断言，在北京的城市结构没有实现实质性的转型之前，交通拥堵问题只能缓解，恐怕难以从根本上解决。如果十年前就开始从城市结构和发展战略的角度考虑问题，现在情况可能会好得多。全文>

　　国产经济型轿车纷纷大幅降价，中国大中城市家用轿车消费热潮初现。家用轿车不再是人们“踮起脚才能够得着的果子”，车与路的矛盾随之凸显。

　　于是，北京、上海、广州、深圳等城市的专家曾经或正在讨论控制私家车的问题。去年，还只是在北京市政府设想阶段的“高收费限制私家车”方案引起舆堵论哗然，尽管该方案被有关部门否决，但有关争论至今不绝于耳。

　　上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市趋之若骛。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。

　　除出租车外，在北京市的行驶车辆中，公车与私车的比例是4比1，占机动车总量36％的公车却占用了道路资源的80％。由此可见，公车在市区交通中的利用率远高于私车，因此在交通拥堵中的“贡献”应远甚于私车。

　　私家车会考虑到用车成本，其利用率应该低于公家车。相反，公家车的费用并不是由其使用者支付，因此才会产生利用率过高和公车私用的问题。从技术角度出发，防止公家车私用非常困难，低成本地追踪和监督公家车以公务名义的“私用行驶轨迹”几乎不可能，而正是这些以公务为借口，实际却被滥用的公家车是造成目前城市交通拥堵的重要原因。莫让公仆成公敌>

　　在现行交通管理体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间，存在诸多不协调的地方。交通部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果建成的路不好用，瓶颈多。

　　城市现行交通管理体制的种种弊端：一是体制不顺，各自为政。多种体制模式并存，名称各异，隶属关系不一，导致交通管理区域分割、部门分割，无法有效管理。二是政出多门，管理混乱。交通管理在条块之间、行政层级之间智能交叉、事权不清、管理不顺。三是机构重叠，效率低下。

　　中心城市的交通行政管理体制基本模式是一城一交的大交通管理模式，这应该是我国中心城市交通管理体制的最终目标。